I nuovi collettori di scarico, realizzati in una lega di titanio resistente al calore, sono quasi della stessa lunghezza e diametro delle versioni da competizione. Ciò consente di modificare lo scarico per aumentare le prestazioni (solo per applicazioni in pista) senza dovere sostituire tutto l'impianto di scarico.

Gli specchietti montati sul cupolino sono dotati di indicatori di direzione integrati a LED (2 luci) per la prima volta su una moto giapponese di serie. Gli indicatori di direzione sono collegati tramite attacchi rapidi per facilitare la rimozione degli specchietti per l'uso in pista.

Nella sospensione posteriore l'ammortizzatore e il leveraggio sono posti sopra il forcellone. La nuova disposizione offre diversi vantaggi, tra cui migliorata tenuta di strada (soprattutto nell'ultimo terzo dell'escursione), azione più uniforme della sospensione dall'inizio, fino a metà dell'escursione (anche con un'impostazione rigida), maggiore stabilità e reattività in piega nonché migliore accentramento della massa. L'ammortizzatore regolabile in continuo presenta un serbatoio esterno e uno smorzamento in compressione doppio (a basse e alte velocità) che consente la messa a punto necessaria per correre in pista.

La parte centrale del nuovo quadro strumenti è costituita, per la prima volta in un modello di serie, dal contagiri retroilluminato a LED, ad alta visibilità con rappresentazione tramite grafico a barre. Il display LCD multifunzione presenta due modalità di funzionamento: standard e race. Se si attiva la modalità race, vengono visualizzate le seguenti informazioni: LCD principale: Velocità => Marcia inserita Lato destro: Orologio => Velocità Per attivare la modalità race, selezionare Lap Timer sul lato sinistro del display multifunzione.

La forcella BPF, con steli da φ43 mm di diametro, è uno dei più importanti fattori che contribuiscono alla grande compostezza in frenata della nuova Ninja ZX-10R. Rispetto a una forcella a cartuccia della stessa dimensione, la BPF presenta un pistone principale grande quasi il doppio (φ39,6 mm rispetto a φ20 mm della ZX1000F); quindi l'olio all'interno della BPF agisce su un'area di superficie almeno quadrupla. La maggiore superficie permette la riduzione della pressione di smorzamento mantenendo la stessa forza di smorzamento. La riduzione della pressione di smorzamento consente un movimento più uniforme del pistone dello sterzo, che risulta particolarmente evidente nella parte iniziale della corsa. Il risultato è un maggiore controllo quando inizia la compressione della forcella e un tranquillo comportamento dell’assetto dato che il peso della moto si sposta in avanti quando si riduce la velocità, oltre a una maggiore stabilità del telaio in ingresso di curva. Le regolazioni di smorzamento in compressione ed estensione si trovano sulla parte superiore di ogni tubo della forcella. La regolazione del precarico si trova sulla parte inferiore.

A differenza di un ammortizzatore di sterzo meccanico - in cui le impostazioni, una volta scelte, devono coprire tutte le condizioni e le velocità - con il nuovo ammortizzatore, le caratteristiche di smorzamento vengono modificate elettronicamente secondo la velocità della moto, e il grado di accelerazione o decelerazione. A basse velocità, le impostazioni sono state selezionate in modo che lo smorzamento non interferisca con la maneggevolezza della moto. Alle alte velocità, aumenta lo smorzamento per fornire maggiore stabilità

Il telaio a doppia trave segue una linea più diretta tra il cannotto di sterzo e il perno del forcellone. Il comportamento risulta, quindi, più lineare e il controllo maggiore. Il telaio è stato realizzato in modo che il punto di torsione fosse il più vicino possibile alla trave principale, per agevolare ulteriormente il controllo da parte del pilota. Il telaio risulta anche più stabile in curva ed estremamente reattivo.

Oltre alla modalità Full, la Ninja ZX-10R presenta altre due modalità di funzionamento (Middle e Low) per selezionare l'erogazione di potenza in base allo stile di guida e alle condizioni. Full Potenza massima Middle Impostazione variabile a seconda dell'utilizzo dell'acceleratore Low Potenza ridotta (circa il 60% del massimo)

Come il telaio, il forcellone è realizzato interamente in alluminio fuso (3 parti). La rigidità del forcellone è stata calcolata in modo da essere perfettamente in sintonia con il telaio. Il design complesso contribuisce all'aspetto e all'immagine di elevata qualità della moto.

La pompa radiale del freno anteriore si avvale di pinze a montaggio radiale Tokico a due pastiglie per garantire un'azione frenante eccezionale, straordinarie caratteristiche di presa iniziale ed elevata precisione nel controllo progressivo dopo la presa iniziale.

Sistema estremamente sofisticato derivato dalla tecnologia da competizione del MotoGP. A differenza del sistema KTRC utilizzato sulla 1400GTR ABS (Concours 14 ABS in America Settentrionale), progettato appositamente per fornire una maggiore sicurezza durante la guida su superfici ad aderenza ridotta, l'S-KTRC, progettato per ottimizzare la spinta in avanti, consente di guidare al limite della trazione. Le accelerazioni più brucianti richiedono una certa perdita di aderenza e, per ottimizzare la trazione, l’S-KTRC consente la suddetta perdita di aderenza. La quantità ideale di perdita di aderenza dipende dalle condizioni di guida e di tracciato. Vari parametri vengono utilizzati per ottenere un'istantanea precisa delle condizioni in tempo reale: velocità delle ruote anteriore/posteriore, Δgiri al minuto del motore, Δposizione della valvola a farfalla, Δperdita di trazione, Δaccelerazione, ecc. Il sistema S-KTRC conferma le condizioni ogni 5 millisecondi e regola l'accensione, che consente reazioni estremamente rapide. È possibile impostare tre modalità diverse in base alle preferenze e all'abilità del pilota.

Il faro sottile dal fascio lineare consente di accorciare il cupolino anteriore, contribuendo alla linea tagliente e aggressiva.

Il codino compatto termina con un'elegante faro posteriore a LED (9 diodi).

Il design del serbatoio scolpito segue lo stesso tema delle "curve" del resto della moto. La capacità del serbatoio è di 17 litri.

KIBS è un sistema a più sensori che riceve segnali da numerosi componenti della moto. Oltre ai sensori di velocità delle ruote anteriore e posteriore, come in qualsiasi altro ABS, il KIBS tiene sotto controllo anche la pressione idraulica delle pinze anteriori e numerose altre informazioni provenienti dall'ECU del motore (posizione della valvola a farfalla, velocità del motore, attivazione della frizione e marcia inserita). È la prima volt a in una moto di serie che l’ECU del motore e l’ECU dell'ABS comunicano tra di loro. Questo controllo della pressione dei freni ad alta precisione consente al sistema di evitare riduzioni del potere frenante dovute a eccessivi cali di pressione, di mantenere la sensazione alla leva durante l'attivazione del KIBS e fa sì che le pulsazioni dell'ABS siano uniformi e non pesanti.

Il nuovo motore eroga la potenza in modo lineare, fino al raggiungimento dell'esaltante potenza massima. È stata prestata molta attenzione nella realizzazione di un motore che fosse facilmente gestibile in tutte le fasi della curva, dalla staccato, alla modulazione dell'acceleratore nella fase centrale, fino all'apertura completa in uscita. La coppia massima è stata spostata a un regime di rotazione più alto, eliminando le oscillazioni dei valori di coppia che disturbano tipicamente i piloti in accelerazione. La giusta quantità di coppia ai medi regimi facilita, quindi, ulteriormente la ripresa dell'acceleratore.